Rajd po okolicznych lotniskach

Jak jest posucha i nie ma pogody, albo samolotów, to generalnie jest nuda. Za to jak się wszystko układa, to latamy codziennie. Bardzo się z tego cieszę, ale czasem nie nadążam z przygotowaniami do lotu.

Następna wyznaczona trasa to: EPKM (Muchowiec), EPGL (Gliwice), EPRG (Rybnik), EPKW (Kaniów), EPKM (Muchowiec). Na wszystkich lotniskach – konwojer. Trochę mało czasu na przygotowanie, bo wracam do domu wieczorem, a rano o 7:20 mam być już pod hangarem. Ale co tam. Mogę być trochę niedospany przez następne dni – odrobię w Święta.

Wieczorem robię przygotowanie: wydruk map, wykreślenie trasy, wpisanie wszystkich kursów. Na rano zostawiam obliczenie kąta znoszenia, prędkości i czasów poszczególnych odcinków – zrobię to wszystko w arkuszu. Chcę to też zrobić jak najpóźniej, bo wszystkie prognozy mówią o tym, że dalej będzie mocno wiać, a ja mam cały czas nadzieję, że trochę zelżeje.

Nie zelżało. Na wysokości przelotowej ok. 2000 stóp będzie dmuchać co najmniej 30 węzłów z kierunku 270. Na szczęście przy gruncie jest nie więcej niż 15, a to oznacza, że w ogóle polecimy.

Razem z Mateuszem, którego spotykam na lotnisku, wytaczamy z hangaru dużą Cessnę, którą poleci dziś na trzygodzinną trasę i „małego” KIR-a dla mnie. Szybkie sprawdzenie oleju, do samolotu i „od śmigła”. Kołujemy do pasa 23. Dziś przełożyłem sobie nakolannik na lewą stronę, a stoper w telefonie wstawiłem do jego prawej kieszeni. Wydaje mi się, że tak będzie lepiej; będę go miał pod prawą ręką, która przy locie po prostej jest trochę „bezrobotna”. Dziś też będę prowadzić od początku do końca całą korespondencję radiową. Pracowicie więc wpisałem do planu wszystkie pośrednie częstotliwości mijanych po drodze lotnisk. Ustalamy z instruktorem, że z Muchowca najpierw się przełączę na Gliwice, później Rybnik, a dopiero po opuszczeniu jego ATZ-tu (Aerodrome Traffic Zone) przejdę na Kraków Informacje.

Trasa do Gliwic przebiega bez większych problemów, choć oczywiście instruktor pierwszy zauważa lotnisko. Próbuje mi wyjaśnić, czego mam szukać na horyzoncie. Charakterystycznym punktem Gliwickiej łąki jest to, że pas do lądowania odróżnia się kolorystycznie od otaczającej trawy. W końcu go dostrzegam. Od strony Muchowca do lądowania podchodzi się po długiej prostej i nie muszę nic kombinować. Kiedy lotnisko jest już na tyle blisko, że widać wyraźnie zabudowania, zauważam w jego okolicy Centrum Edukacji i Biznesu. To miejsce, w którym potencjalnie mam pracować. Budynki są oddalone od lotniska o niecały kilometr, więc można ten odcinek spokojnie pokonać „z buta”. Przyszłość pokaże, czy uda się te dwie lokalizacje efektywnie wykorzystać.

Po konwojerze w Gliwicach kierujemy się na południe, do Gotartowic. Po lewej stronie mijamy Knurów, w oddali po lewej i prawej mamy odpowiednio Elektrownię Łaziska i Rybnik. Niestety nie jestem w stanie zlokalizować lotniska w Rybniku. W końcu (nie bez pomocy instruktora) mam je w zasięgu wzroku. I teraz dopiero zaczynają się schody. O ile już nie mam problemu z zgłaszaniem identyfikacji i pozycji, to jeszcze nie wychodzi mi właściwa komunikacja związana z włączaniem się w krąg lotniskowy. Oczywiście znając kierunki pasów na lotnisku (pracowicie wpisałem je sobie w plan) i kierunek wiatru, wiem z której strony będę podchodzić. Zanim do tego jednak dojdzie muszę to najpierw ustalić z instruktorem (krąg lewy, czy prawy), a następnie zakomunikować przez radio. W przypadku Gotartowic na przykład byłem tak zaaferowany, że zamiast powiedzieć „Rybnik Radio…” wywołałem Gliwice Radio na częstotliwości Rybnika. Mój instruktor twierdzi, że i tak jest nieźle, ale to mnie jakoś nie pociesza. Wykonuję touch-and-go (nawet nieźle) i odchodzimy w kierunku Kaniowa. „Kraków Informacje Sierra-Pappa-Kilo-India-Romeo dzień dobry”. W odpowiedzi przywitanie. „Lot szkoleniowy, Cessna 150, po opuszczeniu lotniska w Rybniku, udajemy się do Kaniowa, a następnie na Muchowiec, wysokość 2000 stóp, transponder 7000”. Brawo! Nie było takie trudne. Wszystkie ważne informacje podane. Informator z Krakowa potwierdza, podaje bieżące ciśnienie i prosi o zgłoszenie widzialności lotniska w Kaniowie. Jestem z siebie dumny.

Mamy opiekę Krakowa, lecimy dalej trzymając zadany kurs. Problem polega jednak na tym, że teraz lecimy pod słońce i naprawdę niewiele widać. Oczywiście nie sposób nie zauważyć Zbiornika Goczałkowickiego (wiadomo, że lotnisko z tej perspektywy będzie na lewo od niego); dodatkowo instruktor pokazuje mi na horyzoncie „tyczkę” (komin) w Pszczynie, na który mam się kierować, ale gdzie jest Kaniów?

Pierwszy zauważam pas. Znów jestem dumny z siebie. Pas jest prosto przed nami, ale nie będziemy lądować na pasie 13, tylko 31. Oznacza to, że znów trzeba się odpowiednio włączyć w krąg. I znów komunikacyjnie sprawia mi to problem. Oj, jeszcze minie trochę czasu, zanim do tego przywyknę. Na przyszłość instruktor pokazuje mi jak (w przypadku problemów) będzie mi pokazywać, co mam zakomunikować. Lewa ręka będzie oznaczać lewy krąg, prawa – prawy. Ilość wyciągniętych palców – numer zakrętu. Oczywiście ustalamy sam meldunek przed komunikacją radiową, ale w trakcie nadawania jakoś mi brakuje języka w gębie.

Lądowanie na pasie szerokości sznurka (w porównaniu do Muchowca) wymaga dobrej koordynacji. Poza tym przy dzisiejszych warunkach (prostopadły do pasa wiatr o sile 15 kt) stanowi niezłe wyzwanie. Podchodzę krabem i samo przyziemienie robię na prawe kółko głównego podwozia. To lądowanie nie było najpiękniejsze, ale instruktor mnie chwali twierdząc, że przy moim obecnym nalocie i doświadczeniu oraz niesprzyjającej aurze, takie lądowanie jest naprawdę niezłe.

Ostatni odcinek do Muchowca, to już czysta przyjemność. Z daleka widać kominy w Tychach (trzeba je ominąć z lewej strony, żeby nie naruszyć strefy zabronionej nad Bieruniem, a potem Lasy Murckowskie i znajome okolice. Po drodze mam jeszcze jedno szybkie ćwiczenie z wyprowadzeniem z przeciągnięcia (pozytywnie, choć bardziej zadziałałem intuicyjnie, niż świadomie) i oczywiście przed podejściem do lądowania – symulacja awarii silnika.

Bardzo pozytywny środowy poranek; w sam raz na rozpoczęcie dnia. Jutro (o ile nie będzie mgły) pierwsza trasa z lotniskiem kontrolowanym.