Rutyna?

Opublikowane przez AskeF w dniu 6 listopada, 20166 listopada, 2016

W zasadzie wszędzie, w każdej dziedzinie życia, wkrada się w nasze działania rutyna. Cicho, powoli i niepostrzeżenie, dopada nas w najmniej oczekiwanych momentach usypiając czujność, albo zastępując zdrową analizę sytuacji pewnością tego, że nic przecież nam się stać nie może.

Czy wiecie, że statystycznie rzecz ujmując, największa ilość wypadków samochodowych zdarza się przy sprzyjających warunkach, bardzo dobrej widoczności i słonecznej pogodzie? Dlaczego. Wszak zastane warunki powinny dawać wręcz przeciwne efekty i to przy złej, deszczowej pogodzie, kiedy widoczność jest ograniczona, powinno być więcej wypadków… A jest dokładnie odwrotnie. Odpowiedzią na fatalne warunki jest jednak wzmożona uwaga, koncentracja i… zmniejszenie prędkości, których to nie stosujemy, gdy mamy do czynienia z warunkami dobrymi.

Ale przecież jest to blog lotniczy, więc dlaczego zajmuję się warunkami pogodowymi dla jazdy samochodem? Może zajmie to trochę czasu, ale pod koniec tego wpisu, sprawa się wyjaśni.

Od dłuższego czasu nosiłem się z zamiarem polatania na dużej Cessnie 172. Do tej pory nie nadarzyła się ku temu okazja, choć laszowanie zrobiłem dobre kilka miesięcy temu. Nie można jednak powiedzieć, że po 2,5h nalotu na tym typie, mam na tyle dużo doświadczenia, żeby czuć się pewnie w tym samolocie. Samolot, jak samolot. W zasadzie jego pilotowanie nie różni się zbytnio od innych maszyn latających przeznaczonych dla lotnictwa ogólnego. Jednak Cessna 172S dostępna na Muchowcu, ze swoją kilkunastoletnią historią odbiega o lata świetlne od kilkudziesięcioletnich 150-tek. I nie chodzi tutaj o wielkość, czy pojemność samolotu (C172 jest czteromiejscowa), ale również, a może przede wszystkim o wygląd i wyposażenie kokpitu oraz o mocniejszy silnik wyposażony we wtrysk paliwa (C150 ma silnik gaźnikowy). I trochę w tym pies jest pogrzebany. C172S odpala się w zupełnie inny sposób niż C150, gdzie procedura jest mniej więcej identyczna do obsługi kosiarki spalinowej (naprawdę, nie żartuję). Duża Cessna z uwagi na wtrysk, przy zimnym silniku wymaga określonej procedury uruchamiania silnika, w której wykorzystywana jest nie tylko przepustnica, ale również odpowiednie działania związane z przepływem paliwa wraz z zastosowaniem wzbogacania i zubożania mieszanki. Co gorsza procedura różni się znacząco w przypadku silnika zimnego i ciepłego, a do wykonania wszystkich czynności czasem brakuje rąk.

Tak czy inaczej, duża Cessna zawsze mnie onieśmielała bogactwem wskaźników i zdublowanej awioniki (posiada dwa niezależne radia), które oczywiście wymagają nieustającej uwagi pilota oraz (co jest równie istotne) jest dużo droższa w cenie wynajmu.

W każdym razie w dniu dzisiejszym postanowiłem wykonać ‚check ride’ na C172. Trasa: Muchowiec – Masłów – Muchowiec. Całość 150 NM z konwojerem w Kielcach-Masłowie. Do sprawdzenia: sposób odpalania samolotu, szybkość przelotowa z jedną osobą na pokładzie oraz sterowanie składem mieszanki podczas lotu na poziomie wyższym niż 3500 stóp.

Z uwagi na stopień skomplikowania procedury uruchomienia, drukuję sobie pełną listę kontrolną z podręcznika użytkowania w locie. Listę umieszczam w nakolanniku (a jakże) i po umieszczeniu czterech liter w samolocie, pracowicie wykonuję wszystkie czynności. Oczywiście w domu przejrzałem wszystkie filmy na ten temat, żeby nie być zaskoczonym i faktycznie – odpalam silnik za pierwszym razem. Potem tylko kołowanie na pas, sprawdzenie silnika i iskrowników, i po chwili już w powietrzu. 172-ka ma „nieprzyjemną” właściwość, kiedy nie jest w pełni załadowana (jedna osoba na pokładzie), polegającą na wyrywaniu się do góry. Wznoszenie jest na tyle szybkie, że trzeba praktycznie od samego początku kontrować i oddawać od siebie wolant, co wymaga użycie znacznej siły. Za to w prezencie dostajemy bardzo szybkie osiągnięcie poziomu przelotowego z niezłą szybkością przelotową nawet podczas wznoszenia.

Samolot prowadzi się bardzo dobrze. Po wytrymowaniu w zasadzie prowadzi się sam. Poza tym z zaskoczeniem zauważam, że prędkość przelotowa wynosi ponad 110 węzłów, co po ludzku daje wynik ponad 200 km/h. To z kolei oznacza, że całą 150 milową trasę pokonam w niecałe półtorej godziny, a to oznacza, że zdążę przed kolejnym wynajmującym. Lot przebiega modelowo i nawet zubażanie mieszanki na podstawie wskaźnika temperatury gazów wylotowych wychodzi dobrze, choć nieco zadziwia mnie bezwładność z jaką reaguje czujnik. Wygląda na to, że nie można sobie majtać w te i we wte wajchą, tylko zmieniając powoli ustawienia, obserwować zachowanie wskaźnika.

Lot do Kielc przebiega tak szybko, że dochodzę do wniosku, że następnym razem wybierając dłuższą trasę muszę przekalkulować cenę wynajmu w stosunku do czasu, jaki zużywam na pokonanie danej trasy. Po minięciu Kielc prawie wpadam na piękny betonowy pas, na którym wykonuję konwojera. Perfekcyjnego konwojera, z którego jestem bardzo dumny. Po oderwaniu i po pierwszym zakręcie, od razu wracam na Muchowiec. Ta część trasy jest pod wiatr i prędkość w stosunku do ziemi spada do 90-100 węzłów, a po powrocie do Katowic okazuje się, że moja średnia prędkość na trasie wyniosła 103 węzły, co daje wynik o 20 węzłów, albo o 1/4 lepszy w porównaniu do Cessny 150. Trzeba to przemyśleć.

Podsumowując: dałem radę, w zasadzie bez wpadki i jakichkolwiek problemów zrobiłem sobie wycieczkę do Kielc i z powrotem. Ale to jeszcze nie koniec atrakcji na dzisiaj. Zgodnie z umową z moim kolegą, przygotowaliśmy dla jego żony prezent urodzinowy w postaci przelotu nad najbliższą okolicą. Ten lot został zaplanowany na dzisiejsze popołudnie.

I to jest kwintesencja dzisiejszego dnia. Po pozytywnem przelocie na dużej Cessnie, powróciłem do dobrze znanego, poczciwego HMR-a, który praktycznie nie ma dla mnie tajemnic. Wszystko czytelne, tak dobrze poznane podczas wielu godzin spędzonych w tym samolocie. Dodatkowo lecę z drugą osobą na pokładzie, po dobrze znanej trasie. Odwiedzamy zamki w Jurze Krakowsko-Częstochowskiej: Ogrodzieniec, Bobolice, Mirów i Olsztyn. Potem zachodnią granicą CRT-u z powrotem na Muchowiec zahaczając oczywiście o przelot nad domkiem.

Lądowanie jednak nie jest najpiękniejsze. Prawdę mówiąc, jest fatalne. Prawidłowo wykonane powinno składać się z fazy podejścia (prawidłowo ustawiony kąt zniżania), wyrównania (zmiejszenie prędkości opadania do zera), wytrzymania (wytracenie prędkości) i przyziemienia (dotknięcie ziemi). W moim przypadku praktycznie możemy tylko mówić o przyziemieniu. Żadna z podanych pozostałych faz nie została przeprowadzona prawidłowo. Teraz, kiedy o tym piszę, niby można by było przejść nad tym do porządku dziennego, ale mogło się to zakończyć zupełnie inaczej. Dobry dzień, w którym wszystko mi wychodziło bardzo dobrze, niezłe warunki i w ostatnich tygodniach wypracowywane lądowania (swojaczki) na granicznych, minimalnych prędkościach, uśpiły moją czujność. A przecież jeszcze podczas szkolenia była to najostrzejsza uwaga, jaką poczęstował mnie któregoś dnia mój instruktor. Czyżbym się już czuł tak pewny za sterami; uderzyła mi woda sodowa do głowy, albo zjadłem wszystkie rozumy?

Nigdy bym nie chciał doprowadzić do sytuacji, w której można by o mnie powiedzieć, że zawiodła go rutyna. Raczej na tym konkretnym przykładzie chciałbym wyciągnąć podstawowy wniosek streszczony maksymą: „and most important remember: a good pilot is always learning”. Nawet na błędach.

Następnym razem ćwiczymy lądowania.